所有的車企都在消費市場和資本市場兩個市場進行戰斗，前者是想辦法推銷自己的產品，后者則是想辦法推銷自己的未來，在資本市場上，特斯拉這樣的新興車企玩得風生水起，反而襯托出戴姆勒等傳統車企的暗淡，在三棱星照耀之下，這家由汽車先驅卡爾·本茨、戴姆勒創建，擁有悠久歷史的公司卻有著難以言述的憋屈。
2020年9月，戴姆勒市值在550億美元左右，在所有上市車企中位列第四，總量不到特斯拉的六分之一，要知道，即使作為“造車新勢力”的蔚來汽車，納斯達克總市值也達到了約250億美元。
面對箭在弦上的汽車“四化”（電動化、智能化、互聯化、共享化），講好自己“四化”的故事是每個汽車廠商玩轉資本市場的不二法門，豐田本田的氫能源技術，大眾的MEB模塊化電動汽車平臺無不是想在資本市場上彰顯自己在新能源方面的實力，而相比競爭對手，戴姆勒在新能源汽車方面稍稍有些落后了。
梅賽德斯旗下首款純電動量產車型EQC 2019年5月才在德國正式投產，而此時老對手寶馬則已經將純電和插電混動車型玩得飛起了，甚至在戴姆勒前CEO蔡澈退休時，寶馬還不忘用自家的新能源i8跑車來調侃一番。
作為全球最大的新能源汽車消費市場，所有車企和車企背后的資本勢力都深諳得中國市場者得天下的道理，同為豪華品牌，2020年上半年，寶馬新能源車在華銷量逆勢同比增長49.1%，在華剛站穩腳跟的特斯拉Model 3已經開始用月銷萬臺進行“屠榜”，而在梅賽德斯-奔馳這邊，自2019年11月國產奔馳EQC上市至今，銷量僅一千多臺。
其實，在特斯拉發跡的早期，戴姆勒就用9000萬美元收購了特斯拉9.1%股權，成為特斯拉的第三大股東。之后，戴姆勒分兩次出售了這些股票，其中在2014年，戴姆勒出售了手中最后60%的特斯拉股票，收入7.8億美元，相當于這部分股票在5年間收益增長了15倍，如果這些股票放到今天，市值將超過100億美元！不知道今天戴姆勒有沒有后悔當初的決定。
除了新能源車步伐稍慢，在2020年，受到銷量下跌、虧損和“排放門”事件影響，戴姆勒股價在二三月份創下了5年里的新低，但在一系列負面消息的背后依然要看到，作為百年車企，戴姆勒集團不論是在乘用車還是商用車領域都具有雄厚的實力，相比特斯拉身上的科技公司屬性，戴姆勒幾百億的市值背后也有更多實體作為支撐。
在未來，不管是發展新能源車型，還是提振新車銷量，中國市場都將是戴姆勒發展的重中之重，對于最重要的衣食父母，戴姆勒將在以后的日子里帶給中國消費者什么驚喜呢？ 再看吧！ |
